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- De la chaîne de montage Volvo à une obligation morale
- Einride, dix ans à faire rouler un camion sans cabine
- Un passage de témoin qui n’était pas un départ
- Navisalma, la conviction que l’Europe sait inventer mais pas industrialiser
- Ce que la plateforme propose concrètement aux industriels
- Ce que la suite de son parcours engage
Il a passé dix ans à convaincre le transport routier qu’un camion pouvait se passer de cabine. Robert Falck récidive ailleurs : le fondateur du suédois Einride a annoncé le 26 août le lancement de Navisalma, une structure d’investissement qui vise 450 millions d’euros sur trois ans pour la deeptech européenne.
Navisalma se présente moins comme un fonds classique que comme une plateforme de construction d’entreprises : capital, ingénierie et design réunis dans une même équipe, aux côtés des actionnaires existants. La thèse tient en une ligne, formulée depuis Stockholm et Copenhague : l’Europe n’a pas un problème d’innovation mais un problème de passage à l’échelle.
Le diagnostic est banal dans les colloques. Ce qui l’est moins, c’est qu’il soit posé par un industriel qui a lui-même buté sur cette marche, à la tête d’une société qui cherche encore le chemin de la rentabilité. Qu’est-ce qui autorise un dirigeant à vendre une méthode de passage à l’échelle avant d’en avoir livré la démonstration ?
De la chaîne de montage Volvo à une obligation morale
Robert Falck a grandi dans une ferme et cumule des diplômes de finance, d’économie et de génie mécanique. Il a ensuite passé trois ans et demi chez Volvo GTO Powertrain comme directeur de l’ingénierie de montage, à produire des moteurs diesel, des boîtes de vitesses et des camions. Cette expérience industrielle a fondé toute la suite, et elle explique son rapport très concret aux questions de production.
Le déclic, il l’a raconté à TechCrunch en 2021, tient à un calcul : le transport lourd de marchandises pèse entre 7 et 8 % des émissions mondiales de CO2, et les moteurs qu’il contribuait à fabriquer en représentaient à eux seuls près de 1 %. Se découvrir responsable d’un pour cent des émissions mondiales a suffi à déclencher un départ.
Einride, fondée en 2016 avec Filip Lilja et Linnéa Kornehed, est sa septième société. Le nom renvoie au dieu nordique du tonnerre et signifie le cavalier solitaire, ce qui en dit long sur la manière dont il aborde les marchés installés.
Einride, dix ans à faire rouler un camion sans cabine
La trajectoire d’Einride se lit comme une suite de démonstrations publiques, chacune servant à prouver qu’une étape jugée impossible était simplement prématurée. Le calendrier compte autant que la technologie dans cette manière de construire une entreprise industrielle.
- juillet 2017 : présentation du premier prototype grandeur nature du T-pod, un camion électrique dépourvu de cabine, lors de la semaine d’Almedalen à Visby ;
- novembre 2018 : première installation commerciale du camion autonome sur un site DB Schenker à Jönköping, en Suède ;
- mai 2019 : livraisons quotidiennes sur route ouverte, avec une autorisation plafonnée à 5 km/h ;
- mars 2022 : commande de 300 camions de classe 8 passée par Maersk, actionnaire d’Einride, et assemblés par BYD en Californie ;
- 2022 : autorisation d’exploiter ses véhicules sur les routes américaines.
Cette progression par paliers a un coût. D’après les données PitchBook relayées par TechCrunch, Einride a levé 654,26 millions de dollars depuis sa création, dont un tour de 500 millions de dollars en 2022, sans avoir encore atteint la rentabilité.
L’entreprise revendique aujourd’hui l’une des plus grandes flottes de poids lourds électriques déployées entre l’Europe, les États-Unis et les Émirats arabes unis, et un système d’exploitation logistique maison baptisé Saga.
Un passage de témoin qui n’était pas un départ
En mai 2025, Robert Falck a cédé la direction générale d’Einride à Roozbeh Charll, jusque-là directeur financier, pour devenir président exécutif du conseil. La manœuvre a été présentée comme une préparation à une introduction en Bourse aux États-Unis, marché jugé plus accueillant pour les véhicules autonomes.
Le contexte financier n’était pas neutre. Falck estimait à l’époque qu’un apport supplémentaire d’environ 100 millions de dollars de fonds de roulement placerait l’entreprise sur une bonne trajectoire, ce qui revenait à admettre que la marche vers la rentabilité restait à financer. Un an plus tard, il lance une structure qui promet précisément d’aider d’autres à franchir cette marche.
Navisalma, la conviction que l’Europe sait inventer mais pas industrialiser
Navisalma a été fondée avec Linnéa Kornehed Falck, cofondatrice d’Einride et son épouse, et avec Robert Westerdahl, ancien associé de McKinsey et cofondateur de Material Economics. La structure prévoit un premier tour d’environ 40 millions d’euros bouclé sous un mois, destiné aux frais de fonctionnement et à quelques amorçages, avant la levée des 450 millions annoncés.
L’argument tient en une opposition assumée avec le modèle américain, et son fondateur l’a formulé sans ambiguïté dans le communiqué de lancement.
L’Europe est exceptionnelle pour créer de la technologie, mais nous n’avons pas été aussi bons pour transformer cette technologie en valeur. Nous n’avons pas besoin de reproduire la Silicon Valley. Nous devons combiner la technologie de rupture avec les forces européennes en ingénierie, en design, en excellence industrielle et en qualité pour bâtir des leaders mondiaux.
Robert Falck, fondateur et directeur général de Navisalma, dans le communiqué de lancement de la société publié le 26 août 2026
Ce que la plateforme propose concrètement aux industriels
Le modèle revendiqué consiste à marier deux cultures d’investissement rarement réunies : l’appétit du capital-risque pour les technologies de rupture et la discipline d’exécution du capital-investissement. Navisalma ne se pose pas en remplaçant des acteurs existants mais en capacité additionnelle aux côtés des actionnaires en place, ce qui la range plutôt du côté des opérateurs que des financiers.
Le design occupe une place inhabituelle dans ce dispositif. Il n’intervient pas comme une couche appliquée à la fin, mais comme l’un des moyens par lesquels une technologie devient un produit que des clients choisissent, argument porté par Linnéa Kornehed Falck.
La première participation, l’entreprise suédoise Abundry, applique cette logique aux systèmes énergétiques, avec de l’intelligence de décision destinée à tirer davantage de valeur d’infrastructures déjà installées. L’ambition affichée est d’accompagner au moins dix nouveaux leaders mondiaux en dix ans, ce qui suppose un rythme d’environ un dossier structurant par an.
Cette approche rejoint des initiatives européennes voisines, du fonds nordique dédié à la robotique industrielle aux réflexions sur la mobilisation de l’épargne institutionnelle vers les jeunes pousses. Toutes partent du même constat : le capital d’amorçage ne manque plus, celui de la croissance industrielle si.
Ce que la suite de son parcours engage
Falck se décrit lui-même comme un bâtisseur plutôt qu’un gestionnaire, et il a répété qu’il n’était pas homme à entretenir un statu quo. Ce tempérament explique le calendrier : la présidence exécutive d’Einride lui laisse la stratégie et le dossier boursier, la direction de Navisalma lui rend un terrain de construction sans héritage à gérer. Reste à savoir si les deux fonctions se nourriront ou se disputeront son temps.
La crédibilité de la thèse se jouera sur des faits vérifiables plutôt que sur le récit : la clôture effective des 450 millions d’euros, la nature des dossiers retenus après Abundry, et la trajectoire d’Einride elle-même, dont l’introduction en Bourse reste le meilleur test de ce que vaut la méthode. La réindustrialisation du continent se mesure sur des bilans, comme le rappellent d’autres tentatives de reconquête industrielle par la multiplication d’usines.
