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- Quarante ans de vols paraboliques sous pavillon public
- Ce que vient chercher Space Cargo Unlimited
- Les briques d’un accès industriel à la microgravité
- Un investisseur privé au capital d’une filiale du CNES
- L’après-ISS redistribue les cartes du spatial européen
- Ce que l’apesanteur va coûter aux industriels
Il existe en France un avion capable de fabriquer de l’apesanteur. L’Airbus A310 ZERO-G exploité depuis Bordeaux-Mérignac enchaîne des trajectoires en cloche qui placent la cabine en chute libre, et offre à chaque manœuvre une vingtaine de secondes de microgravité aux expériences embarquées. L’appareil appartient à Novespace, filiale du CNES, dont la société Space Cargo Unlimited vient d’entrer au capital.
L’opération a été rendue publique le 1er septembre. Elle intervient à un moment charnière pour le spatial européen, alors que la Station spatiale internationale approche de sa fin de vie et que les industriels cherchent des moyens plus souples d’accéder à l’impesanteur. Le rapprochement d’un opérateur privé et d’une filiale d’agence publique pose une question simple : à quoi ressemble la chaîne d’accès à la microgravité que ces deux acteurs veulent construire ?
Quarante ans de vols paraboliques sous pavillon public
Novespace a été créée en 1986 par le CNES pour exploiter son programme de vols paraboliques, lancé deux ans plus tard. La mécanique n’a pas changé depuis : sur un vol de trois heures, l’A310 ZERO-G réalise une trentaine de paraboles, chacune ouvrant une fenêtre d’apesanteur d’environ 22 secondes. C’est le seul moyen de reproduire ces conditions sur Terre sans quitter l’atmosphère.
Le rythme institutionnel est régulier. Le CNES organise chaque année deux campagnes de trois vols, embarquant à chaque fois une douzaine d’expériences scientifiques et techniques sélectionnées par le CADMOS. La société a ouvert une seconde voie en 2013 avec la marque AirZeroG, qui commercialise un nombre limité de places auprès du grand public et finance une partie de l’exploitation.
La gouvernance a évolué en avril 2025 avec la nomination de Thomas Pesquet au poste de directeur général. L’astronaute de l’Agence spatiale européenne, également pilote de l’A310 ZERO-G et diplômé d’un MBA de l’INSEAD, a rejoint une équipe dirigeante où figurent Thierry Gharib à la présidence et Jean-François Clervoy comme président d’honneur. Cette nomination visait explicitement à accélérer le développement commercial de la filiale, ce que l’arrivée d’un actionnaire privé prolonge.
Ce que vient chercher Space Cargo Unlimited
La société dirigée par Nicolas Gaume développe des plateformes autonomes de fabrication en orbite et des services de mission pour la recherche et la production en microgravité. Son entrée au capital de Novespace lui donne accès à un point d’entrée bien plus accessible que l’orbite : un créneau parabolique se réserve en quelques mois, pas en plusieurs années, et permet de qualifier un matériel avant de l’envoyer plus haut. Nicolas Gaume rejoint par ailleurs le conseil d’administration de Novespace.
Le vol parabolique se situe au croisement de l’aviation extrême et de la recherche spatiale de pointe. Ce que Novespace a accompli jusqu’ici est tout simplement remarquable, en s’imposant comme le leader mondial de son domaine.
Thomas Pesquet, directeur général de Novespace, à l’annonce de l’entrée de Space Cargo Unlimited au capital, le 1er septembre 2026
L’argument industriel tient à la continuité du parcours. Une expérience commence au sol, se valide en vol parabolique, se prolonge en orbite, puis revient sur Terre pour analyse. Chacune de ces étapes relevait jusqu’ici d’opérateurs distincts, avec des contrats, des calendriers et des interfaces techniques différents, ce qui allonge les cycles de développement de plusieurs trimestres.
Les briques d’un accès industriel à la microgravité
Au centre du dispositif de Space Cargo se trouve BentoBox, une plateforme d’usine spatiale modulaire conçue pour être embarquée sur plusieurs types de véhicules. L’ajout de Novespace complète un ensemble que la société décrit en quatre niveaux d’accès :
- le vol parabolique, pour tester du matériel par séquences de quelques dizaines de secondes ;
- la mission orbitale courte, pour les expériences qui exigent des durées continues ;
- la fabrication en orbite, pour les procédés qui n’existent pas sous gravité terrestre ;
- le retour sur Terre des échantillons et des produits, étape la plus contraignante de la chaîne.
Le raisonnement revient à considérer l’apesanteur comme une ressource industrielle plutôt que comme un terrain d’expérimentation scientifique. Le client visé n’est plus seulement le laboratoire public, mais l’entreprise pharmaceutique, l’équipementier ou le fabricant de matériaux qui cherche à valider un procédé avant d’engager une production.
Un investisseur privé au capital d’une filiale du CNES
La structure de l’opération mérite d’être regardée pour elle-même. Space Cargo devient actionnaire de Novespace aux côtés du CNES, sans que l’agence se retire : le montage associe un bilan public et un opérateur privé sur un actif industriel unique en Europe. Ce type d’attelage reste rare dans le spatial français, où les filiales d’agence sont plus souvent cédées en bloc ou maintenues en régie.
L’ouverture commerciale n’est pas nouvelle pour autant. Depuis 2013, les vols AirZeroG démontrent qu’une activité de service peut cohabiter avec les campagnes scientifiques sur le même appareil. L’arrivée d’un actionnaire industriel change surtout l’horizon d’investissement, en rendant finançables des évolutions de la flotte ou des équipements de cabine que le seul budget d’agence n’aurait pas portées.
L’après-ISS redistribue les cartes du spatial européen
Le calendrier de l’opération n’est pas accidentel. La perspective de l’arrêt de la Station spatiale internationale oblige les agences à s’appuyer sur des fournisseurs commerciaux pour la recherche, la fabrication et les vols habités en orbite basse. Le marché européen se recompose donc par blocs, chacun cherchant à couvrir une portion de la chaîne plutôt qu’à tout construire.
Les mouvements récents dessinent la même logique. L’Agence spatiale européenne a confié à l’espagnol PLD Space un contrat de lanceur de 158,9 millions d’euros, tandis que l’autrichien ENPULSION rachetait le britannique Lift Me Off après avoir levé 22,5 millions d’euros pour consolider la propulsion des satellites. Chaque acteur achète le maillon qui lui manque plutôt que d’attendre une commande publique structurante.
La France n’est pas absente de ce mouvement, y compris sur des segments très amont. Des sociétés hexagonales travaillent déjà sur la soudure en orbite et la réparation de satellites, des métiers qui supposent précisément d’avoir qualifié des procédés en microgravité avant tout vol. Le vol parabolique redevient de ce fait un maillon stratégique, et non un service de recherche périphérique.
Ce que l’apesanteur va coûter aux industriels
Vingt-deux secondes ne suffisent pas à fabriquer quoi que ce soit. Elles suffisent en revanche à savoir si un procédé se comporte comme prévu quand la gravité disparaît, et c’est cette information qui décide de l’engagement de dépenses bien plus lourdes plus haut. Le coût d’entrée dans l’économie spatiale se joue en partie à cet endroit, sur des campagnes de quelques vols annuels.
La question qui se pose aux industriels européens est celle de leur place dans une chaîne en train de se privatiser. Ceux qui attendront que l’offre soit stabilisée entreront sur un marché dont les créneaux, la trentaine de paraboles par vol et les capacités d’emport seront déjà réservés par d’autres. La rareté du support conditionne l’accès autant que son prix, et elle ne se corrigera pas par un simple appel d’offres.
