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Il existe peu de dirigeants industriels français capables de faire capoter un programme européen de plusieurs dizaines de milliards d’euros, puis de venir l’expliquer posément devant des sénateurs. Éric Trappier, né en 1960 et président-directeur général de Dassault Aviation depuis janvier 2013, en fait partie. Un PDG qu’un observateur boursier décrivait en juin comme plus influent qu’un ministre sur les dossiers d’aviation de combat.
Le 22 avril 2026, il a annoncé la fin des négociations avec Airbus Defence & Space sur le New Generation Fighter, pilier du Système de combat aérien du futur. Trois mois plus tard, la France cherche une trajectoire de remplacement et l’avionneur de Saint-Cloud avance ses propres pions. Comment un ingénieur entré dans la maison à 24 ans en est-il venu à réécrire seul le calendrier aérien européen ?
Quarante-deux ans dans la même maison
Diplômé de Telecom SudParis en 1983, Éric Trappier rejoint Dassault Aviation dès 1984 et n’en est jamais parti. Il gravit les échelons par la voie commerciale plutôt que par la technique pure : responsable des ventes internationales en 2002, directeur général international en 2006, avant d’accéder à la présidence exécutive au début de 2013.
Ce parcours explique beaucoup de sa méthode. Les grands contrats Rafale à l’export, longtemps considérés comme hors d’atteinte, se sont débloqués sur la période où il pilotait l’international, puis se sont enchaînés une fois qu’il a pris la direction du groupe. La négociation d’État à État est son terrain naturel, davantage que la coopération industrielle multilatérale.
Son influence dépasse depuis longtemps le périmètre de l’avionneur. Président de l’Union des industries et métiers de la métallurgie depuis 2021, il est devenu en 2025 président du Groupe Industriel Marcel Dassault, la holding familiale. Cette accumulation de mandats lui donne une voix patronale qui porte bien au-delà de l’aéronautique, ce qui pesait dans la partie européenne engagée sur l’avion de combat.
La rupture du SCAF, une décision assumée devant le Sénat
Le programme franco-allemand, puis franco-germano-espagnol, butait depuis des années sur le partage du leadership industriel. En annonçant l’arrêt des discussions sur le démonstrateur, Éric Trappier a mis fin à un feuilleton que beaucoup jugeaient irréversible. L’échéance de remplacement du Rafale et de l’Eurofighter reste fixée à l’après-2045, mais elle n’est plus structurée par le programme commun.
Devant la commission des Affaires étrangères et de la Défense du Sénat, le 1er juillet 2026, il s’est dit triste et déçu de cet échec, tout en refusant l’idée d’un renoncement. Il y a exposé une trajectoire de continuité assise sur le Rafale, un vecteur sans pilote et un appareil redessiné à plus long terme, en préservant les marges d’exportation. Le calendrier compte autant que la technologie dans ce raisonnement.
Le plan B tient en un mot : super-Rafale
La feuille de route esquissée devant les sénateurs empile des briques déjà financées plutôt qu’un grand programme neuf. Selon les éléments présentés lors de l’audition et repris par la presse spécialisée, cinq chantiers structurent la décennie qui vient pour l’aviation de combat française.
- le standard Rafale F5, dont le contrat de développement doit être notifié par la Direction générale de l’armement d’ici la fin 2026, avec une version intérimaire susceptible de voler en 2032 ou 2033 ;
- une nouvelle motorisation, une cellule retravaillée et un réseau interne en fibre optique à haut débit pour soutenir des capteurs modernisés ;
- un drone de combat dérivé du démonstrateur nEUROn, dont la masse de combat visée dépasse 12 tonnes, contre environ 3 tonnes pour les appareils collaboratifs étudiés aux États-Unis et 8 tonnes pour le turc Kizilelma ;
- un missile antiradar français d’une portée supérieure à 500 kilomètres, inscrit dans la loi de programmation militaire 2024-2030 et attendu vers 2035 ;
- un avion de combat redessiné, le super-Rafale, présenté comme moins coûteux que le F-35 américain.
L’ensemble revient à sauter une génération technologique en compensant l’absence de furtivité par un binôme entre l’appareil habité et le drone. Le pari repose sur la maîtrise complète de la chaîne industrielle, exactement ce que la coopération européenne rendait impossible. Il bute pourtant sur une objection venue des forces elles-mêmes.
Une architecture fermée qui divise les états-majors
L’armée de l’Air et de l’Espace plaide depuis plusieurs mois pour des systèmes ouverts, qu’elle puisse mettre à jour elle-même. Son chef d’état-major citait devant le Sénat le cas du Mirage 2000D, appareil des années 1980 doté d’un système des années 1990, devenu banc d’expérimentation pour l’intelligence artificielle embarquée précisément parce que son calculateur reste accessible. Les architectures propriétaires trop fermées sont explicitement visées dans ce plaidoyer.
La réponse d’Éric Trappier a été sans ambiguïté : l’architecture du Rafale F5 sera fermée, et même archifermée, au motif que la mission nucléaire interdit toute prise cyber. Il concède une seconde architecture ouverte pour les fonctions non souveraines, mais maintient que le cœur du système restera verrouillé. Le président de la commission sénatoriale a suggéré de séparer les Rafale nucléaires des appareils conventionnels, une piste qui se heurte à l’emploi réel des forces stratégiques.
Ce débat technique masque un enjeu industriel simple : une architecture fermée réserve de fait le drone d’accompagnement à Dassault Aviation. Encore faut-il que ce drone existe, et le PDG ne s’en cache pas.
Une petite déception : on n’a pas encore lancé de drone de combat. Ça ne veut pas dire qu’on n’y travaille pas mais avec les contraintes budgétaires, les évolutions…
Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, audition devant la commission des Affaires étrangères et de la Défense du Sénat, 1er juillet 2026
L’export comme variable d’ajustement
Faute de partenaires européens sur le futur avion, l’avionneur consolide ses positions ailleurs. À Hyderabad, Dassault Aviation et le groupe Tata montent une chaîne destinée à produire deux Rafale indiens par mois, un schéma de production locale qui sécurise le carnet et achète de l’influence politique. La démonstration Namib conduite en juillet avec le standard F4 poursuit la même logique commerciale face au déni d’accès.
Éric Trappier ne ferme d’ailleurs pas la porte à des partenariats extra-européens pour le futur programme, à condition que la gouvernance reste française. La souveraineté qu’il défend est industrielle avant d’être continentale, ce qui le distingue nettement de la ligne suivie par le grand rival civil de Toulouse comme de la relève à la tête du missilier européen.
Ce que la suite dira de sa méthode
Paris et Berlin ont repris mi-juillet des discussions pour reconstruire une trajectoire de coopération de défense hors du cadre effondré. Le salon de Farnborough, ouvert du 20 au 24 juillet, offre une vitrine où chaque industriel européen mesure ses alliances possibles. Le calendrier politique va donc reprendre la main sur le calendrier industriel, terrain moins favorable à un dirigeant qui gagne surtout en bilatéral.
Trois signaux méritent d’être suivis de près : la notification effective du contrat F5 avant la fin de l’année, le lancement ou non du drone de combat que le PDG reconnaît attendre, et la capacité de Dassault Aviation à faire financer le super-Rafale sans partenaire européen. Aucun de ces trois arbitrages n’appartient entièrement à l’avionneur, ce qui replace le sujet dans le champ budgétaire.
Pour les sous-traitants de la filière, dont beaucoup travaillent aussi pour la montée en puissance du motoriste français, la question n’est pas de savoir qui avait raison sur le SCAF. Elle est de savoir sur quel plan de charge caler des investissements machines qui s’amortissent sur dix ans, quand le programme structurant vient de disparaître du paysage et que son remplaçant n’est pas encore contractualisé.
