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- De la thèse de Cambridge à la licorne londonienne
- Une trajectoire de financement hors norme pour l’Europe
- Ce que le lancement londonien change concrètement
- Un marché européen qui se débloque par petites touches
- Ce que l’accord avec Uber engage pour la suite
- Un test pour l’idée même d’une deeptech européenne à l’échelle
Le 3 septembre 2026, un habitant de Londres qui commandait une course sur Uber a pu se voir attribuer une Ford Mustang Mach-E sans conducteur aux commandes. C’était une première au Royaume-Uni, et l’aboutissement de neuf ans de travail pour un ingénieur passé par Cambridge.
Alex Kendall dirige Wayve, la société britannique qui a signé le logiciel embarqué dans ces véhicules. Sa particularité tient à une méthode : là où la plupart des acteurs de la conduite autonome s’appuient sur des cartes haute définition et des règles écrites à la main, Wayve fait apprendre à son système à conduire par l’expérience, comme un conducteur humain. La maison appelle cela l’AV2.0.
Cette approche a longtemps été considérée comme risquée par l’industrie, parce qu’elle renonce à la garantie apportée par une carte. Elle vient de recevoir sa validation commerciale la plus visible. Que dit ce lancement de la trajectoire de son fondateur, et de ce qu’il peut viser ensuite ?
De la thèse de Cambridge à la licorne londonienne
Alex Kendall a soutenu une thèse de vision par ordinateur et de robotique à l’université de Cambridge, sous la direction du professeur Roberto Cipolla, avant d’y devenir Junior Research Fellow à Trinity College. C’est là qu’il fixe son intuition de départ : la conduite est un problème d’apprentissage, pas de cartographie.
Il fonde Wayve en août 2017 avec Amar Shah, autre doctorant en apprentissage automatique de la même université. La société s’installe rapidement à Londres et entraîne son système sur les rues de la capitale depuis 2018, un choix qui n’a rien de sentimental. Londres cumule voies étroites, cyclistes, bus, travaux permanents et conduite à gauche, ce qui en fait l’un des terrains urbains les plus difficiles au monde.
Une trajectoire de financement hors norme pour l’Europe
Le parcours financier de Wayve fait figure d’exception dans un écosystème européen souvent critiqué pour son incapacité à financer les tours tardifs. La société a levé environ 1,3 milliard de dollars depuis sa création, auprès d’investisseurs qui se croisent rarement au même tour de table.
Les jalons du financement racontent une montée en puissance concentrée sur deux ans :
- une série C de 1,05 milliard de dollars annoncée en mai 2024, menée par SoftBank ;
- la présence au capital de Nvidia, Microsoft et Balderton Capital, aux côtés d’Uber ;
- l’ouverture d’un centre de recherche au Japon en avril 2025, financé avec l’appui de SoftBank ;
- une offre de rachat d’actions salariées de 85 millions de dollars menée en juillet 2026 pour retenir les équipes.
Ce dernier point mérite l’attention. Une société qui organise la liquidité de ses salariés avant toute sortie reconnaît que son actif principal reste la rareté de ses ingénieurs, dans un marché où les laboratoires américains recrutent à prix ouvert. C’est une décision de dirigeant autant que de directeur financier.
Ce que le lancement londonien change concrètement
L’ouverture du 3 septembre reste encadrée. Les courses se font en mode supervisé, avec à bord un chauffeur professionnel titulaire d’une licence délivrée par Transport for London, chargé de surveiller le trajet. Le service couvre l’ensemble de Londres à l’exception des aéroports, sans supplément tarifaire, sur les offres UberX, Uber Electric et Uber Comfort.
Le volume est encore modeste, avec un nombre réduit de véhicules, mais la demande a été mesurée en amont : plus de 140 000 Londoniens se sont déjà déclarés volontaires dans les préférences de trajet de l’application. Le passager conserve la possibilité de refuser la voiture autonome avant son arrivée.
Kendall a commenté l’ouverture le jour même, en insistant moins sur la prouesse technique que sur le choix délibéré du terrain le plus difficile. L’argument est cohérent avec la méthode maison, puisqu’un système qui apprend de l’expérience tire précisément sa valeur de la difficulté des situations rencontrées.
Nous sommes fiers de présenter le conducteur IA de Wayve au public pour la première fois ici même, à Londres, notre ville d’origine et l’un des environnements de conduite les plus complexes au monde.
Alex Kendall, directeur général et cofondateur de Wayve, dans le communiqué commun avec Uber annonçant le lancement londonien, le 3 septembre 2026
Un marché européen qui se débloque par petites touches
Wayve n’ouvre pas seule ce chapitre. La Croatie a vu démarrer en avril 2026 le premier service commercial de robotaxi d’Europe, à Zagreb, sous la marque Verne. Bliq.ai a obtenu au cours de l’été des autorisations d’exploitation sans conducteur en Finlande puis en Estonie. Le mouvement européen avance par autorisations nationales successives plutôt que par une bascule réglementaire d’ensemble.
La différence de Wayve tient à son modèle économique. La société ne cherche pas à exploiter une flotte, mais à vendre son logiciel de conduite aux constructeurs et aux plateformes. Nissan a prévu d’intégrer sa technologie à ses véhicules d’ici 2027 pour des fonctions d’aide à la conduite. Le pari est celui du fournisseur plutôt que de l’opérateur, une position que peu d’acteurs occupent sur ce marché.
Cette neutralité vis-à-vis du matériel est revendiquée : le système fonctionne sans dépendre d’une plateforme véhicule ni d’une configuration de capteurs, ce qui conditionne directement la vitesse de déploiement chez un client industriel.
Ce que l’accord avec Uber engage pour la suite
Le partenariat signé avec Uber ne se limite pas à Londres. Il prévoit le déploiement de véhicules équipés par Wayve sur le réseau Uber dans douze marchés à travers le monde, la capitale britannique n’étant que le point de départ. Uber, de son côté, annonce viser jusqu’à quinze villes proposant des trajets autonomes d’ici fin 2026, et la première place mondiale sur ce segment à l’horizon 2029.
Pour Kendall, ce calendrier fixe la contrainte des prochains mois. Passer d’une poignée de voitures supervisées à un service à l’échelle suppose de retirer le superviseur du siège avant, ce qui déplace la question du terrain technique vers le terrain réglementaire et assurantiel. Selon les déclarations gouvernementales accompagnant le lancement, l’exécutif britannique entend soutenir les investissements et les compétences du secteur, tout en ménageant les chauffeurs actuellement en activité. La sortie du mode supervisé sera l’épreuve de vérité, et elle se jouera autant à Westminster que dans les laboratoires.
Deux options se dessinent ensuite. Wayve peut approfondir sa relation avec les constructeurs, à l’image de ce qu’elle prépare avec Nissan, et devenir l’équipementier logiciel d’une industrie automobile européenne qui n’a pas résolu son retard sur ce sujet. Elle peut aussi capitaliser sur l’accord Uber pour s’imposer d’abord sur les flottes de transport de personnes, marché plus étroit mais bien plus rapide à monétiser.
Un test pour l’idée même d’une deeptech européenne à l’échelle
La trajectoire de Wayve pose une question qui dépasse son fondateur. L’Europe produit régulièrement des sociétés de rupture technologique, et les travaux sur l’autonomie des engins de chantier ou sur le fret routier sans conducteur en témoignent. Ce qui manque le plus souvent, c’est le passage à l’échelle industrielle et commerciale, faute de capitaux tardifs et de premiers clients de taille.
Kendall a résolu les deux, mais avec un actionnariat majoritairement non européen et un partenaire de distribution américain. Le succès valide la capacité d’exécution d’un fondateur britannique ; il interroge aussi la capacité du continent à conserver la valeur créée par ses laboratoires universitaires. La stratégie de déploiement mondial de la licorne se lit aussi comme un arbitrage sur ce point.
Les mois qui viennent diront si le modèle du fournisseur logiciel tient face aux exploitants intégrés qui dominent le marché américain. Le résultat conditionnera la place des constructeurs européens dans une chaîne de valeur où le logiciel capte désormais l’essentiel de la marge, et où les décisions d’équipement prises en 2027 seront difficiles à défaire.
