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Le rail européen n’avait plus connu pareille démonstration de force depuis des années. Vendredi 7 août, Trenitalia France, filiale du groupe public italien FS, a officialisé une commande de 19 rames à grande vitesse auprès du constructeur Hitachi Rail, au cœur d’un investissement d’environ 2 milliards d’euros couvrant les trains, leur maintenance et leur support technique de long terme.
Présente dans l’Hexagone depuis fin 2021 avec ses Frecciarossa, la compagnie italienne s’est déjà fait une place face à la SNCF sur l’axe Paris-Lyon-Milan, avant d’ouvrir Paris-Marseille. Cette commande dépasse pourtant le simple renouvellement de flotte : elle finance l’entrée annoncée sur la liaison Paris-Londres en 2029, un axe verrouillé depuis trois décennies. Jusqu’où le challenger italien peut-il bousculer la hiérarchie du rail européen ?
Une commande record pour changer d’échelle
L’accord signé avec Hitachi Rail porte sur 19 rames dérivées de l’ETR1000, la plateforme qui équipe déjà les Frecciarossa. Ces trains seront interopérables, donc capables de circuler sur plusieurs réseaux européens et de franchir le tunnel sous la Manche, condition technique indispensable au projet londonien.
Le montant global, annoncé à environ 2 milliards d’euros selon le communiqué du groupe FS, ne se limite pas à l’achat du matériel roulant. Il intègre la maintenance de longue durée et l’assistance technique, un choix qui sécurise l’exploitation sur des années et pèse lourd dans l’économie du projet.
Les premières bénéficiaires seront les lignes existantes : Paris-Lyon, Paris-Milan et Paris-Marseille verront leur capacité renforcée. La flotte actuelle arrive à saturation commerciale, et l’ajout de rames neuves doit densifier les fréquences sur des axes où la demande dépasse l’offre. Reste à savoir ce que ces trains changeront concrètement pour les voyageurs.
Ce que les nouvelles rames promettent à bord
Au-delà des volumes, Trenitalia mise sur la montée en gamme pour se différencier. Le cahier des charges transmis à Hitachi Rail détaille plusieurs promesses d’expérience à bord qui visent autant la clientèle d’affaires que les voyageurs de loisirs :
- une connexion Wi-Fi de nouvelle génération pouvant atteindre 10 Gbit/s, pensée pour le travail à bord ;
- un concept de bistrot repensé, avec une offre de restauration enrichie ;
- des intérieurs entièrement redessinés sur l’ensemble des classes ;
- un taux de recyclabilité des matériaux annoncé à 97,1 % et des émissions de CO2 réduites par rapport à la génération précédente.
Ces arguments ne relèvent pas du gadget. Sur la grande vitesse, où les temps de parcours se valent d’un opérateur à l’autre, le confort et la connectivité font la différence au moment de la réservation, en particulier pour les entreprises qui arbitrent entre train et avion. Trenitalia exploite déjà quatre classes de service sur ses Frecciarossa Mille en Italie, un étagement de gammes que la compagnie entend transposer sur ses dessertes internationales pour segmenter finement sa clientèle. Cette montée en gamme prépare surtout le terrain du dossier le plus stratégique : la traversée de la Manche.
Paris-Londres, l’axe que tout le monde convoite
Depuis l’ouverture du tunnel en 1994, Eurostar règne sans partage sur la liaison directe entre les deux capitales. Trenitalia confirme vouloir briser ce monopole vieux de trente ans avec un lancement visé en 2029, adossé à un partenariat financier avec le fonds d’investissement américain Certares.
Cette commande représente une étape stratégique pour le groupe FS : elle renforce notre présence en France, un marché clé pour notre croissance internationale, et soutient le développement de services à grande vitesse toujours plus efficaces, durables et compétitifs.
Gianpiero Strisciuglio, administrateur délégué du groupe FS Italiane, dans le communiqué annonçant la commande, le 7 août 2026
Le dirigeant italien inscrit ce projet dans sa vision d’un « métro de l’Europe », un réseau à grande vitesse intégré reliant les principales métropoles du continent. La formule dit bien l’ambition : faire du train transfrontalier un produit aussi banal qu’une ligne urbaine, avec des correspondances fluides entre Milan, Paris et Londres.
Une concurrence qui s’étend à tout le rail européen
Trenitalia n’est pas seule sur les rangs. D’après la presse spécialisée, dont Railway Gazette, Gemini Trains et le groupe Virgin travaillent eux aussi à des services transmanche concurrents d’Eurostar, avec des horizons de lancement autour de 2030. La capacité résiduelle du tunnel, l’accès aux terminaux de Saint-Pancras et de la gare du Nord ou encore les installations de contrôle aux frontières deviennent des enjeux âprement négociés entre candidats à l’entrée.
Le mouvement dépasse la Manche. L’ouverture à la concurrence du marché français, effective depuis 2021, a déjà fait baisser les prix sur Paris-Lyon, et la bataille gagne désormais la distribution, comme l’illustre la lutte engagée autour de la vente du billet de train à l’échelle du continent. Pour les voyageurs comme pour les directions achats, cette pluralité d’opérateurs rebat les cartes tarifaires sur les axes les plus fréquentés. Cette dynamique commerciale s’accompagne d’un ancrage industriel bien tangible côté français.
Des retombées industrielles concrètes en France
Pour entretenir cette flotte élargie, Trenitalia France développe un nouveau centre de maintenance à Maisons-Alfort Pompadour, en proche banlieue parisienne, sur un terrain sécurisé au printemps 2026. Ce site deviendra la base arrière technique des dessertes françaises et de la future liaison transmanche.
Le groupe FS chiffre les retombées sociales de l’ensemble à environ 2 000 emplois créés entre la France, l’Italie et le Royaume-Uni, sur toute la chaîne industrielle. Pour un opérateur étranger souvent perçu comme un simple concurrent commercial, cet investissement dans l’outil et l’emploi local change la nature de sa présence et pèsera dans ses relations avec les pouvoirs publics français.
Le pari de 2029, un test grandeur nature
D’ici au lancement, plusieurs inconnues restent entières : l’attribution des sillons dans le tunnel, le niveau des péages ferroviaires, la disponibilité effective des rames dans les délais. Le calendrier de 2029 suppose que la certification transmanche des nouveaux trains avance sans accroc, un processus qui a déjà retardé d’autres projets.
La réponse des acteurs installés sera l’autre variable décisive. Eurostar prépare ses propres commandes de matériel, la SNCF affûte ses offres sur les axes disputés, et chaque opérateur observe ce que le duel annoncé fera aux prix, dans un ciel européen en pleine recomposition qui pousse déjà le rail dans les arbitrages de déplacement. Si la promesse italienne se concrétise, c’est toute l’économie du voyage d’affaires européen entre Paris, Londres et Milan qui pourrait se réorganiser d’ici la fin de la décennie.
